Le gain de l’Europe est notre perte

Beaucoup de choses en Europe sont inférieures à celles des États-Unis. Les douches sont généralement faibles et inefficaces, la climatisation des chambres d’hôtel est un canular cruel et la taille des portions dans les restaurants et les parkings est souvent dérisoire. Mais il y a des domaines où les Européens bénéficient d’avantages évidents, notamment la possibilité de choisir des voitures comme la familiale Volkswagen Golf R.

Bien que l’Europe compte de nombreux SUV, elle n’a pas abandonné les breaks. Ainsi, alors que le Volkswagen T-Roc R propose le même groupe motopropulseur dans un ensemble légèrement plus haut, les acheteurs peuvent également sélectionner le Golf R dans cette forme intrigante à toit long. Et n’est-ce pas une solution plus élégante et pratique qu’un énième crossover ?

Après en avoir conduit un au Royaume-Uni, il est vraiment difficile de penser à un véhicule polyvalent meilleur qu’un wagon Golf à traction intégrale de 315 ch. Avec un budget illimité, vous pourriez être enclin à nommer l’Audi RS6 Avant à la place. Hélas, la plupart des gens n’ont pas les poches sans fond et VW coûte considérablement moins de la moitié du prix en Europe.

De l’avant aux montants B, la familiale Golf R ressemble sans surprise à sa sœur berline. Derrière cela, il obtient une porte arrière plus longue grâce à un allongement de l’empattement de 1,9 pouce, mais c’est à l’arrière que les changements les plus importants et les plus notables se sont produits. La longueur totale a augmenté de 13,9 pouces à 182,8 pouces. La soute du wagon est environ 60% plus spacieuse, ce qui équivaut à huit pieds cubes de volume supplémentaire avec les sièges arrière en place. Le poids a également augmenté, le poids à vide d’environ 3600 livres du R Wagon le rendant environ 240 livres plus lourd que la trappe.

La masse supplémentaire signifie que le wagon de la Golf R est plus lent que la berline, qui a établi un temps de 3: 04,3 au Lightning Lap, mais pas de loin. Les 5200 tr/min auxquels le moteur turbocompressé commence à délivrer sa pleine puissance de 315 chevaux ne sont que rarement atteints lors d’une utilisation routière même rapide, tandis que le couple maximal de 310 livres-pied sera connu régulièrement puisqu’il est présent dès le démarrage à partir de seulement 2100 tr/min. La transmission DSG à sept rapports mélange ses rapports à la fois rapidement et habilement lorsqu’une accélération est requise, et bien qu’il soit possible de changer de vitesse manuellement à l’aide des leviers du volant, cela ne semblait pas très utile de le faire, et les leviers de changement de vitesse eux-mêmes sont plastique et toucher incohérent.

Le reste de l’expérience dynamique s’intègre également mieux sur l’autoroute que sur la rocade. La direction du R-wagon est précise et la voiture a une sensation de stabilité à grande vitesse qui donne l’impression qu’elle s’adapterait sur une autoroute sans restriction. Le raffinement de la croisière est également bon, avec 100 mph ne semblant pas plus fort que 80 mph, il devrait l’être. Cependant, alors que la direction à rapport variable du R est précise à basse vitesse, elle offre peu de rétroaction naturelle, les modes de conduite Sport et Race plus agressifs ajoutant une traînée supplémentaire sans aucune augmentation de la sensation.

Les réglages du cadre sont flexibles au point de se sentir parfois doux. Notre voiture était équipée d’amortisseurs adaptatifs, qui sont une option payante en Europe. Ils offrent pas moins de 15 configurations disponibles en mode individuel, mais même à leur réglage le plus rigide, le R avait encore beaucoup de mouvement vertical sur les bosses plus grosses. Le wagon a été clairement conçu pour être conduit fortement lorsqu’il est chargé; il conduisait nettement mieux avec quatre occupants et environ 100 livres de bagages à bord.

Comme le hayon, le wagon R a un différentiel arrière à polarisation de couple destiné à affiner la réponse en virage, et les acheteurs européens peuvent même payer un supplément pour ajouter un mode Drift, une option irrésistiblement ridicule que notre voiture n’avait pas. Le différentiel ajoute subtilement son assistance, envoyant du couple à la roue arrière extérieure pour aider la voiture à tourner dans les virages les plus serrés, mais sans jamais créer la sensation agressive de renversement du dernier système actif de la dernière Ford Focus RS. Permet une progression rapide et sans effort. Cette machine est rapide et relaxante par opposition à une machine qui délivre de fréquentes poussées d’adrénaline.

Comme pour les autres versions de la Golf de huitième génération, l’intérieur est légèrement décevant. Nous avons adoré les sièges en tissu écossais bleu du R et la bonne plage de réglage de la position de conduite. Nous étions moins ravis à la fois de l’interface utilisateur exigeante et de l’écran tactile, qui est difficile à utiliser sans appuyer par inadvertance sur le bouton tactile ci-dessous qui contrôle la température et le volume audio. La note de moteur augmentée numériquement qui est diffusée dans le cockpit semblait également essayer de reproduire une bande-son à cinq cylindres, assez curieusement, rappelant peut-être la version cinq droite de la Golf de quatrième génération que Volkswagen proposait autrefois (encore une fois uniquement en Europe ). Bien que l’allongement de l’empattement offre une légère augmentation de l’espace aux jambes pour les passagers arrière, il reste juste à l’arrière pour les passagers adultes.

Dans un univers parallèle, où le crossover n’a pas été inventé ou a été chassé jusqu’à l’extinction, le break Golf R pourrait bien performer aux États-Unis. Ou bien, partout où les gens veulent allier performance, fonctionnalité et personnalité. Le long toit a l’air plus adulte que la berline et il serait plus facile de vivre avec ou d’y mettre plus de choses. Son absence est notre perte.


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